সাধারণ যাত্রীরা বলছেন, মানুষভর্তি ট্রেনকে টেনে নিয়ে নির্দিষ্ট সময়ে ও নিরাপদে গন্তব্যে পৌঁছাতে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রাখে ইঞ্জিন। কিন্তু সেই ইঞ্জিনই যদি চলে জোড়াতালিতে, তাহলে নির্দিষ্ট সময়ে ও নিরাপদে ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছাবে কী করে?

তবে এসব অভিযোগ মেনে নিয়ে আশার বাণী শুনিয়েছে রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ। তারা বলছে, সংকট সমাধানে কাজ চলছে। নতুন ইঞ্জিন আনার পর পুরোনো ইঞ্জিনগুলো ধীরে ধীরে বাদ দেওয়া হবে।

গত ২১ ডিসেম্বর তেমনি এক ইঞ্জিন বিকলের ঘটনা ঘটে। সেদিন দুপুরে ঢাকায় আসার পথে গেন্ডারিয়া এলাকায় বন্ধ হয়ে যায় নারায়ণগঞ্জ কমিউটার ট্রেনের ইঞ্জিন। যাত্রীরা পড়েন ভোগান্তিতে আর চালক জীবন শঙ্কায়। ওই ট্রেনে সংযুক্ত ২৩০৭ নম্বর ইঞ্জিনটি ৫৫ বছরের পুরোনো।

একপর্যায়ে ক্ষুব্ধ কয়েকজন যাত্রী ওই ট্রেনের লোকোমাস্টারকে (চালক) হুঁশিয়ারি করে বলেন, ‘আপনাকে যেন কোনোদিন আর এই লাইনে না দেখি। দেখলে আপনাকে মেরে ফেলব।’

ট্রেনটি চালাচ্ছিলেন বাংলাদেশের প্রথম নারী ট্রেন চালক সালমা খাতুন। আক্ষেপ নিয়ে তিনি বলেন, ‘ওইদিন যে ইঞ্জিন নিয়ে আমি কাজে বের হয়েছিলাম, সেটি ছিল ব্রিটিশ আমলের ইঞ্জিন। আয়ুষ্কাল পেরিয়ে বর্তমানে ইঞ্জিনের অবস্থা নষ্ট ও ভাঙাচুরা। ঢাকায় ফেরার পথে ইঞ্জিনটি হুট করে বন্ধ হয়ে যায়। এরপর যাত্রীরা ক্ষেপে গিয়ে আমাকে ও আমার সহকারী লোকোমাস্টারকে ইঞ্জিনের কেবিনে আটকে আগুন ধরিয়ে মারতে চায়। সেখানে প্রায় ২০০ থেকে ৩০০ জন যাত্রী ছিলেন। একজন পরিচিত থাকায় সেই যাত্রায় বেঁচে যাই।’

‘এই রুটে (ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ) ব্যবহার করা সব কয়েকটি ইঞ্জিন দীর্ঘদিনের পুরোনো। প্রায় প্রতিদিনই এই রুটের কোনো না কোনো ট্রেনের ইঞ্জিন চলতি পথে বন্ধ হয়ে যায়। ফলে রেলের প্রতি ক্ষিপ্ত নারায়ণগঞ্জের যাত্রীরা’, যোগ করেন সালমা খাতুন।

সেই দিনের অভিজ্ঞতা শেয়ার করে তিনি বলেন, ‘ওই দিন যে ভয়টা পেয়েছিলাম তা গত ২২ বছরের চাকরি জীবনে পাইনি। এরপর দীর্ঘদিন আমি ওই রুটে ট্রেন নিয়ে যাইনি।’

একই বছরে এমনই আরেকটি বিড়ম্বনায় পড়ে জামালপুর-চট্টগ্রাম রুটে চলাচল করা আন্তঃনগর বিজয় এক্সপ্রেস (৭৮৬)। ২০২৪ সালের ২৪ মে জামালপুর থেকে চট্টগ্রাম যেতে ট্রেনটিতে চারটি ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছিল।

রেল সূত্রে জানা যায়, জামালপুর থেকে ট্রেনটিকে টেনে আনছিল রেলওয়ের ২৯১৯ নম্বর ইঞ্জিন। ময়মনসিংহের গৌরীপুর স্টেশন এলাকার কাছে এসে ইঞ্জিনটি বিকল হয়ে যায়। পরে ময়মনসিংহ থেকে ২৬১৪ নম্বর ইঞ্জিন এনে রওনা করে ট্রেনটি। ওই ইঞ্জিন বিজয় এক্সপ্রেসকে নিয়ে ভৈরব সেতুতে উঠতে না পারায় আখাউড়া থেকে ২৯২৩ নম্বর ইঞ্জিন এনে ট্রেনটিকে টেনে নেওয়া হয়। কিন্তু এই ইঞ্জিনও চট্টগ্রামের সীতাকুণ্ডের বারৈয়ারঢালা এলাকায় গিয়ে বিকল হয়। পরে চট্টগ্রাম থেকে ২৯৩৭ নম্বর ইঞ্জিন এনে চট্টগ্রাম স্টেশনে নেওয়া হয় ট্রেনটিকে।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, পুরোনো ইঞ্জিনগুলোর বেশিরভাগই সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে নষ্ট হয়ে গেছে। যাত্রী সেবা দেওয়া যদি রেলওয়ের চিন্তা থাকত, তাহলে ইঞ্জিন সংকট মোকাবিলার প্রস্তুতি অবশ্যই আগে থেকেই নিত সেবা সংস্থাটি।

রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ বলছে, পুরোনো ইঞ্জিন থেকে যতটুকু সাপোর্ট পাওয়া যায়, ততটুকু নেওয়া হচ্ছে। নতুন ইঞ্জিন আনার পর পুরোনো ইঞ্জিনগুলো ধীরে ধীরে বাদ দেওয়া হবে।

খোঁজ নিয়ে জানা গেছে, ট্রেনের গতি নিয়ন্ত্রণের জন্য ইঞ্জিনে রয়েছে তিনটি যন্ত্র। এর মধ্যে একটি ‘ডেডম্যান ফুট প্যাডেল’। কিছু কিছু ইঞ্জিনে তা একেবারে বিকল। হ্যান্ড ব্রেক কাজ করে না ঠিকমতো। গতি নিয়ন্ত্রণের অন্যান্য ইলেকট্রনিক্স ডিভাইসগুলোও প্রায় বিকল। অনেক ইঞ্জিনে তো লোকো সেফটি ডিভাইসও নেই। এছাড়া দৃশ্যমান অনেক ইঞ্জিনে ব্রেকসেট বেঁধে রাখা হয়েছে জিআই তার দিয়ে।

এ তো গেল ভেতরের চিত্র। বাইরে তো তার চেয়েও দুরবস্থা। অধিকাংশ যন্ত্রাংশে ধরেছে মরিচা। কোনো কোনো ইঞ্জিন দূর থেকে দেখলে মনে হবে ‘ময়লার স্তূপ থেকে তুলে আনা হয়েছে।’ কারণ, সেই ইঞ্জিনগুলোর সামনে ঝালাই করে রাখা জং ধরা পাত, সেটি যেন তা-ই জানান দিচ্ছে। আর ধুলোবালি তো রয়েছেই।

দেশের বিভিন্ন রুটে চলাচল করা আরও কিছু ইঞ্জিন দেখলে মনে হবে যেন পোড়া মবিলের পুকুর থেকে তুলে আনা হয়েছে! সবুজ-হলুদ থেকে ইঞ্জিনগুলোর রং হয়েছে কালো। পাশ দিয়ে অল্প অল্প করে ঝরছে ইঞ্জিন অয়েল। চলন্ত অবস্থায় ধোঁয়ায় আচ্ছন্ন হয় চারপাশের এলাকা। আর যাত্রা পথে বন্ধ হয়ে যাওয়ার মতো বিড়ম্বনা তো আছেই।

বাংলাদেশ রেলওয়ের তথ্য বলছে, বর্তমানে রেলের বহরে মোট ইঞ্জিন রয়েছে ২৯৭টি। এর মধ্যে মিটারগেজ ইঞ্জিন ১৬৭টি ও ব্রডগেজ ইঞ্জিন ১৩০টি। রেলট্র্যাকে যুক্ত হওয়ার পর একটি ইঞ্জিনের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল ধরা হয় ২০ বছর। অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল রয়েছে রেলওয়েতে এমন ইঞ্জিনের সংখ্যা ১৪৭টি। বাকি ১৫০টি ইঞ্জিনের মধ্যে ২১ থেকে ৩০ বছর বয়সী রয়েছে ৫০টি ও ৩১ থেকে ৪০ বছর বয়সী রয়েছে ১৬টি। অবশিষ্ট ৮৪টি ইঞ্জিনের বয়স ৪০ বছর পেরিয়ে গেছে। সব মিলিয়ে বর্তমান রেলওয়ের বহরে থাকা ইঞ্জিনগুলোর মধ্যে ৫১ শতাংশের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল পেরিয়েছে।

দরজার রাবার সিল নেই, জানালার গ্লাস ভাঙা

রেলওয়ের একাধিক কর্মী জানিয়েছেন, প্রায় সব ইঞ্জিনে ডেডম্যান ফুট পেডেলসহ অন্যান্য সেফটি ডিভাইসগুলো অকার্যকর। এটি অকার্যকর থাকলে যে কোনো সময় দুর্ঘটনা ঘটতে পারে। বেশিরভাগ ইঞ্জিনের উইন্ডশিল্ড ওয়াইপারও (গ্লাস পরিষ্কারের মেশিন) কাজ করে না। এজন্য কুয়াশার মধ্যে ট্রেন চালাতে বেগ পোহাতে হয় চালকদের। সিগন্যাল ওভারশ্যুটসহ বিভিন্ন দুর্ঘটনা ঘটার সম্ভাবনা থাকে।

‘অনেক লোকোমোটিভের ক্যাবের (ইঞ্জিন পরিচালন কক্ষ) দরজার রাবার সিল নাই, জানালার গ্লাস ভাঙা। ফলে ঠান্ডা বাতাস ক্যাবে প্রবেশ করে। এতে ট্রেনের ক্রুরা অসুস্থ হয়ে পড়েন’, অভিযোগ করেন তারা।

যারা নিয়মিত ইঞ্জিন চালান ও ঠিক করেন— এমন কয়েকজন কর্মী জানান, ‘১৭০০ সিরিজের অনেক ইঞ্জিনের লুক আউট গ্লাস ঘোলা ও অপরিষ্কার। ফলে সাধারণভাবেই চালকের আসন থেকে সামনে পরিস্কারভাবে দেখা যায় না। বৃষ্টি-কুয়াশার সময় তা আরও কষ্টকর হয়ে যায়। নতুন ৩০০০ সিরিজসহ অনেক ইঞ্জিনের চারটি ট্র্যাকশন মোটরের মধ্যে দুটি অকার্যকর। এসব ইঞ্জিন শীতকালে আপগ্রেড লাইনে বেশি লোড নিয়ে উঠতে পারে না।’

তারা আরও অভিযোগ করে বলেন, অনেক ইঞ্জিনের হেডলাইটের আলো ঠিকভাবে রেললাইনে পড়ে না। সামনে কিছু দেখা না গেলে ট্রেন চালানো খুবই অনিরাপদ হয়ে পড়ে। এর মধ্যে অন্যতম হচ্ছে— ১৭৩৮, ২৭০৮, ৬৫২৭ ও ৬৫৫৬ নম্বর ইঞ্জিন। এ ছাড়া ২৩০০, ২৪০০ ও ৩০০০ সিরিজের অনেক ইঞ্জিনের হেডলাইটের আলোর উজ্জ্বলতা কম রয়েছে। অন্যদিকে ১১০০ ও ২০০০ সিরিজ ইঞ্জিনের ব্রেক পাওয়ার খুবই দুর্বল। কিছু ইঞ্জিনের ব্রেক সিলিন্ডার আংশিক কাটা ও এসব ইঞ্জিনে দুর্ঘটনার ঝুঁকি অত্যন্ত বেশি। আর ২২০০ সিরিজের অনেক ইঞ্জিনের ‘রিভার্সার কন্টাক’ স্বাভাবিকভাবে কাজ করে না। ফলে রশি টেনে কাজ করতে হয়।

নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক রেলের এক ইঞ্জিনিয়ার বলেন, ‘বেশিরভাগ ইঞ্জিনের আয়ুষ্কাল পেরিয়ে গেছে। আয়ুষ্কাল উত্তীর্ণ ইঞ্জিন লাইনে চালালে একেকটার একেক ধরনের সমস্যা হয়, যা ব্যাখ্যা করা মুশকিল। এ ছাড়া কিছু ইঞ্জিন শিডিউল মেরামতে থাকে। একটা ইঞ্জিনে হুট করে ছোটখাটো ত্রুটি হলে সেটা ঠিক করা যায়। কিন্তু বড় কোনো ত্রুটি হলে সেটা ওয়ার্কশপে নিয়ে ঠিক করতে হয় এবং তা সময়সাপেক্ষ। কোনো কোনো ইঞ্জিনের এক, দুই ও তিন বছরের শিডিউলও রয়েছে।’

যা বলছেন বিশেষজ্ঞরা

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) সহকারী অধ্যাপক কাজী মো. সাইফুন নেওয়াজ বলেন, ‘পুরোনো ইঞ্জিনগুলোর বেশিরভাগই সঠিকভাবে রক্ষণাবেক্ষণের অভাবে নষ্ট হয়ে যায়। আমাদের ইঞ্জিনে কোনো সমস্যা হলে বাইরে থেকে পার্টস আনতে হয়, অপেক্ষা করতে হয় এবং এটার জন্য অনেক বেশি খরচ করতে হয়। এর ফলে আমাদের অর্থনৈতিক অবস্থা থেকে শুরু করে সব দিকেই ভোগান্তি হয়। নিজস্ব ক্যাপাসিটি বৃদ্ধি করা প্রয়োজন। সৈয়দপুরে আমাদের যে ওয়ার্কশপ আছে, সেটার আরও আধুনিকায়ন করা প্রয়োজন।’

আরেক যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান বলেন, ‘জোড়াতালি দিয়ে যাত্রীসেবা দেওয়ার কোনো সুযোগ আমি দেখছি না। রেলওয়ের যদি ন্যূনতম পরিকল্পনা থাকত, তাহলে তাদের একটি কর্মপরিকল্পনা থাকার কথা।’

‘কোন ইঞ্জিনের আয়ুষ্কাল কবে শেষ হয়েছে, তার তালিকা নিশ্চয়ই রেল কর্তৃপক্ষের কাছে আছে। তাদের মধ্যে তেমন কোনো কর্মপরিকল্পনা নেই। লাইন সম্প্রসারণ ও দৃষ্টিনন্দন স্টেশন তৈরিতে তারা ব্যস্ত অর্থাৎ মেগা প্রকল্প, মেগা বিনিয়োগের দিকে তাদের নজর’, যোগ করেন মো. হাদিউজ্জামান।

তিনি আরও বলেন, ‘যাত্রীসেবা দেওয়া যদি রেলের চিন্তা থাকত, তাহলে এই প্রস্তুতি অবশ্যই আগে থেকে তাদের থাকত এবং সে অনুযায়ী আয়োজন থাকত। কর্মপরিকল্পনা না থাকায়, যারা মাঠপর্যায়ে সেবা দিচ্ছেন রেলওয়ে তাদেরকে ঝুঁকিতে ফেলছে। যারা পলিসি মেকিং পর্যায়ে আছেন, তাদের পরিকল্পনার ঘাটতির বলি হচ্ছেন মাঠপর্যায়ের কর্মীরা।’

পুরোনো ইঞ্জিনগুলো ধীরে ধীরে বাদ হয়ে যাবে

বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক মো. আফজাল হোসেন বলেন, ‘ব্রডগেজ ইঞ্জিনে তেমন কোনো সমস্যা নেই। সবচেয়ে বেশি সমস্যায় পড়েছি মিটারগেজ ইঞ্জিন নিয়ে। মিটারগেজ ইঞ্জিনের স্বল্পতা রয়েছে। এখন যত ইঞ্জিন আছে, তার বেশিরভাগই পুরাতন। মিটারগেজ ইঞ্জিনগুলোর ফেইল করার সংখ্যা এখন বেশি। নতুন ৩০০০ সিরিজ ইঞ্জিনেও কিছু সমস্যা আছে।’

তিনি বলেন, ‘মিটারগেজ ইঞ্জিন যেগুলো আছে, সেগুলো মেরামতের জন্য আমরা উদ্যোগ নিয়েছি। এ বছর ২৪টি মিটারগেজ ইঞ্জিন মেরামত করে লাইনে ফেরাব। প্রতি মাসে দুটি করে মিটারগেজ ইঞ্জিন লাইনে ফেরানো আমাদের টার্গেট।’

রেলওয়ের মহাপরিচালক বলেন, ‘নতুন কিছু ইঞ্জিন কেনার জন্য একটি ডিপিপি (উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব) তৈরি করা হয়েছে। খুব দ্রুতই এটির টেন্ডারে যাব। এখন পুরোনো ইঞ্জিন থেকে যতটুকু সাপোর্ট পাওয়া যায়, ততটুকু নেওয়া হচ্ছে। পুরোনো ইঞ্জিনগুলো ধীরে ধীরে বাদ হয়ে যাবে।’